引言：自动驾驶从设想到早期的探索，再到技术工具成熟之后的快速成熟，足足用去百年的时间。直到今天，无人驾驶的商业化才真正进入了「开始的开始」阶段。
埃隆·马斯克对于未来出行工具的畅想，特斯拉座舱设计中有两个处理细节：一是取消了方向盘前面的仪表盘，用户想要掌握车辆信息只需要关注中控台屏幕——或者干脆忽视屏幕；二是特斯拉正在将方向盘设计成飞机操控杆的样子，以取代传统的圆形制式。两个调整并非无意义的炫技，而是透露着电动汽车向无人化的转变：乘客不需要关心仪表盘展示的信息，方向盘的使用也将逐渐被接管，就像驾驶飞机。
而「传统车企」通用公司在自动驾驶的概念车上甚至更加激进。其自动驾驶部门在2019年就申请测试了无方向盘的自动驾驶系统，移除了方向盘、仪表盘、踏板和后视镜。
如果说此前几年人们对于无人驾驶还更多停留在想象阶段，那么特斯拉、通用汽车们，则正在将这些想象具化到每一处细节。这与2017年自动驾驶的狂热乃至泡沫时期存在明显不同——彼时自动驾驶企业用看不到的技术与蓝图吸引人们的关注。经过了几年的沉淀与竞争，这个行业的门槛已经被抬到了相当的高度：技术的积累，具体的场景，与车企的合作，商业化的落地思考，缺一不可。
技术公司，必须构筑生态
由激光雷达、传感器和软件组成的无人驾驶系统迸发出了惊人的长期价值。
这其中谷歌看起来是胜算最大的一家。旗下自动驾驶公司Waymo在估值上至今全球排名第一。与特斯拉不同的是，它发轫于互联网公司，不隶属于任何整车厂。之所以谷歌选择开启自动驾驶布局，与美国军方的需求有关。2001年，在阿富汗遇到各种困难后，美国军方希望加速无人驾驶在军用领域的使用，于是授权美国国防部高级研究计划局（DARPA）组织无人驾驶挑战赛，谷歌高层对此兴趣浓厚。
国内企业百度自2013年开始启动无人驾驶项目，其中百度地图在城市数据、路径规划技术等方面的能力构成了技术上的支撑；2015年，百度正式将无人驾驶列为了独立的事业部，并在两年后将自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务三大部门合并，成立了智能驾驶事业群组（IDG），这个事业群成了百度在智能经济时代最核心的面向未来的增量业务之一。2017年4月，百度正式发布了Apollo计划，并将自己的定位明确为「自动驾驶的安卓」，向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台。
正式发布阿波罗计划之前，百度已经悄悄地完成了开源化、平台化的初步设计与运作，与全球50多个组织机构达成了合作协议，从一开始就明确了构筑全球自动驾驶生态的目标。
商业化，无人驾驶时代的前夜
对于出行这件事来说，消费者的需求永远存在并且不断增长。
整车厂虽然也在投入自动驾驶，但仍然只是它们生意中非常小的一部分，特别是对于财大气粗的传统车企来说。以通用汽车为例，其2016年斥资10亿美元收购Cruise看似花费不少，但实际上其当年的净利润足足有94.27亿美元，2015年的净利润也有96.87亿美元。
即便是在技术上投入最为激进的互联网车企，其研发投入也并没有想象中那么高——特斯拉连续四年的研发投入在13-14亿美元之间，蔚来2020年研发投入在24.88亿元，小鹏在17.26亿元，理想则只有11亿元。并且三家企业的研发投入中，整车的研发制造还占据了不少的比重，真正投入到自动驾驶中的份额就更少了。相比之下，百度最近连续两年的研发费用都接近200亿元。
从这种研发投入的对比中，我们基本上可以得出一个结论：整车厂虽然在百年历史中进行了长期、大量的自动驾驶投入，但不论是燃油车企，还是新能源新贵，其投入都是按照企业单个部门的量级进行的，从来没有脱离出功能属性，本质上与智能手机出现前的「功能机」没有区别——只是给汽车增加了一项炫酷的自动驾驶功能。整车厂的自动驾驶投入，目的是换来消费者选购汽车时增加的筹码。在缺乏自动驾驶生态的情况下，这些具体到每辆车的无人驾驶，不会形成真正意义上的自动驾驶商业模式。只有从「汽车」的概念进阶到「出行」的概念之后，谈论无人驾驶的商业化才有意义。
另外，共享出行的出现，也与无人驾驶的兴起时间轨迹高度重合：Uber于2009年开始创业，同一年，谷歌Waymo创立，滴滴在2015年由「滴滴打车」更名滴滴出行，大力扩张专车业务，同一年，百度成立自动驾驶事业部。但是过去几年，因为政策限制和司机在没有补贴的情况下失去运营积极性，运力问题已经明显限制了Uber和滴滴业务的扩张，其商业模式已有风险。
换个角度思考，这些紧张的运力能够被共享无人车（Robotaxi）取代，整个共享出行的局面就迎刃而解了——出行是一个永远不断有需求的行业，企业能赚到多少钱，关键看能够提供的运力有多少，这些运力的成本是多少。
如果保守估计，按照无人出租车平均每天能够执行30单、每单15元的保守计算，其单日的收入就是450元，全年收入在16万元以上，三年即可收回车辆成本；如果相对乐观地估计，按照按照无人出租车平均每天能够执行50单、每单15元计算，其单日的收入就是750元，全年收入在27万元以上，一年半就把车辆成本收回了。
更重要的是，消费者的出行需求永远存在并且不断增长。只要运力充足，价格够低，人们自然会掏出手机刷码上车。至于这些车是由出租车公司提供，还是共享专车，还是无人驾驶的「AI老司机」，其实并不重要。
写在最后：
滥觞，古语出自《孔子家语·三恕》：「夫江始出于岷山，其源可以滥觞。」意指江河发源之地水又浅又少，仅能浮起酒杯，后被用以比喻事物的起源阶段。
产业的发展有其固定的规律，企业也必须遵从于这些规律的演进。没有任何机构可以一蹴而就。自动驾驶从设想到早期的探索，再到技术工具成熟之后的快速成熟，足足用去百年的时间。直到今天，无人驾驶的商业化才真正进入了「开始的开始」阶段。